交通基礎設施是城市形態的關鍵驅動器，能夠確保實現經濟功能的集中和不斷增長的人口居住。如果沒有公共交通，城市交通則被需要較大城市空間的高速公路所主導，并導致城市的蔓延和交通擁堵。倫敦和紐約擁有最古老和規模最大的地鐵、地面公交和軌道系統，為城市創造了極高的公共交通可達性。而香港年輕的地鐵網絡也迅速擴張至10條線路250公里，將新城鎮和CBD聯系到一起。像香港、孟買和伊斯坦堡這類地形受限制的城市，已經致力于發展高效和舒適的公共交通系統。而圣保羅和墨西哥城這類不受地形限制的城市則允許小汽車占據城市交通的主導地位，即使177公里長的墨西哥城地鐵系統每日載客量和倫敦的402公里地鐵系統一樣多。上海正大力投資于地鐵和軌道交通，而約翰內斯堡由于沒有足夠充分的公共交通系統，導致了在很大程度上依賴（與圣保羅和墨西哥城類似）非正式的和缺乏管制的私人小巴服務。盡管近期增加了伽塔琳線，但是約翰內斯堡的基本交通系統仍然無法連通到大多數人居住的地方。

　　人們如何出行

　　城市中人們如何出行反映了公共交通服務與地方經濟的發展狀況、氣候和城市形態。在倫敦與香港，公共交通出行分別占全方式出行的40 ％和50％，而紐約60％的工作出行使用公共交通。在香港還有近45％的出行使用步行，連同極高的公共交通出行分擔率，共同賦予了它在城市時代城市發達地區最環保的交通出行模式。盡管城市經濟狀況完全不同，但是約翰內斯堡卻有著和倫敦一樣多的小汽車用戶，這反映了在南非城市廣泛缺乏公共交通服務的現狀。而圣保羅和墨西哥城全方式出行中有三分之一是私家小汽車車，但是在孟買卻只有6％ 。在欠發達和低密集的城市非機動交通出行方式仍然很高：伊斯坦布爾45 ％的出行是步行，孟買和上海則有一半以上使用步行和自行車。上海經歷了公共交通分擔率的快速增長，但騎行自行車仍然十分普遍（盡管近期已經大幅下降，并且很多主干道路上被禁止）：這是本項研究其它城市無法實現的壯舉。同時在墨西哥城，即使有很好的地鐵系統，但是非正規的交通方式仍然占主導地位，這反映出了出行模式和基礎設施之間的不匹配，以及公共交通相對較高的出行成本。