當資源在大城市集聚達到膨脹的時候，集聚帶來的效率改善、分工細化的邊際效應(yīng)便開始逆轉(zhuǎn)，城市化從單個城市規(guī)模膨脹（“點”的城市化）轉(zhuǎn)向以城市功能調(diào)整、資源向外轉(zhuǎn)移、區(qū)域間分工合作為特征的城市圈模式（“面”的城市化）。從國際范圍（特別是東亞）來看，在城市化低速增長的中后期，東京、首爾、紐約、倫敦等國際大城市都經(jīng)歷了這一城市化模式的轉(zhuǎn)變。未來，我國城市化率將從過去10多年的高速增長（年均1.6個百分點）進入中高速增長（年均在1個百分點之內(nèi)），長三角、珠三角、京津冀等過度城市化的區(qū)域也開始轉(zhuǎn)變進入城市化模式，京津冀一體化、首都功能疏解就是這種轉(zhuǎn)變的開始。

　　2013年以來，京津冀一體化和首都“瘦身”全面提速，預(yù)計在今年全國兩會上會有眉目。事實上，過去幾年，為緩解城市壓力，很多地方要員“大手一揮”，通過新城規(guī)劃和建設(shè)，在交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境等方面，在區(qū)域合作的城市化上已有不少大手筆，但很多費力不討好，不僅既有的城市壓力沒有緩解，而且很多新城成了“空城”、“睡城”，產(chǎn)業(yè)也沒有發(fā)展起來，造成巨大的資源浪費。

　　新城建設(shè)和功能疏導(dǎo)是個長期的、試錯過程。結(jié)合國外城市化的經(jīng)驗，無論產(chǎn)業(yè)協(xié)同，交通連接，或是新城建設(shè)，城市功能疏解和調(diào)整，失敗的案例不少，但凡成功的，無不遵從市場化規(guī)律，經(jīng)歷不斷糾錯和調(diào)整。京津冀一體化和疏導(dǎo)首都功能，不僅要吸取過去城市化過程中失敗的教訓(xùn)，而且要避免過去政府慣性地主導(dǎo)所謂功能調(diào)整、新城建設(shè)、產(chǎn)業(yè)和交通規(guī)劃等。京津冀一體化和疏解首都功能還涉及三地之間“分灶吃飯”財政體制制約、“誰出補貼、誰承擔(dān)損失”、地方政府“一畝三分地”、首都優(yōu)勢對于資源天然的吸附優(yōu)勢等等體制性問題。這些問題得不到解決，喊了近20年的京津冀一體化難逃“雷聲大、雨點小”的宿命。

　　東京在城市化和城市圈發(fā)展過程中的經(jīng)歷，與北京極其相似。上世紀60年代，東京、大阪、名古屋三大都市圈的提出，旨在疏解東京功能綜合、單極化發(fā)展的局面。為此，日本當局實施了六次國土整治規(guī)劃，主要目的類似于北京限制和疏解人口，但在人口負增長的今天，人口又開始回流東京。到2010年，東京都市圈人口由上世紀70年代中期的2704萬增至3561萬，凈增800多萬。去年，東京都市圈凈流入人口接近11萬，比上年增長1.2萬，連續(xù)19年增加，而東京市區(qū)則集中了流入人口的70%，且主要是15至29歲的年輕人。

　　日本第二大建筑設(shè)計與城市規(guī)劃機構(gòu)——日本設(shè)計株式會社執(zhí)行董事岡田榮二說，由于東京優(yōu)勢太突出，日本疏解首都功能失敗了，東京單極化發(fā)展已成事實。因此，北京首都優(yōu)勢（特別是就業(yè)機會、公共服務(wù)）對于資源天然吸附的能力短期難改，京津冀三地間財稅、投資體制制約短期內(nèi)也難改，再加上各級政府對產(chǎn)業(yè)交通和功能調(diào)整規(guī)劃的慣性主導(dǎo)，實現(xiàn)京津冀一體化和疏解首都功能的宏偉藍圖存在的困難不小，對此應(yīng)有足夠的估計。

　　盡管東京資源吸附能力很強，但東京都市圈內(nèi)部空間得到了充分利用和優(yōu)化。在“城市化-郊區(qū)化-逆城市化-再城市化”的國際城市化一般路徑下，人口和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移出去后，通過發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、提高容積率，騰挪出來的空間會得到集約利用（即“城市再生”），典型的如東京站從原來的交通樞紐改造為最大的商業(yè)中心，既疏導(dǎo)了人口和交通，又最大限度地利用了土地。通過城市再生，增加的高密度、高容積率寫字樓在東京到處都是。目前，東京圈核心區(qū)、近郊區(qū)、遠郊區(qū)分別占都市圈面積的0.46%、11.5%和88%，分別集中了圈內(nèi)25%、44%和31%的人口，也就是說，圈內(nèi)人口主要集中在近郊和遠郊。

　　相比之下，占北京市轄區(qū)面積不到4%的五環(huán)內(nèi)集中了一半的人口（1000多萬）、占轄區(qū)面積20%的六環(huán)內(nèi)集中了70%的人口。接近80%的六環(huán)外廣大區(qū)域，僅集中了30%的人口。因此，首都優(yōu)勢在短期內(nèi)難以改變的情況下，當務(wù)之急是把北京轄區(qū)現(xiàn)有的存量土地資源利用好，日本的做法是在距離中心城區(qū)30公里附近的區(qū)域內(nèi)建新城。在20世紀50至70年代高速城鎮(zhèn)化時期，沿著城際和輕軌向邊緣線狀，日本開發(fā)建設(shè)的面積超過1000公頃的新城達13座之多。但是，北京現(xiàn)在還沒有形成有影響力、有規(guī)模的新城，通州新城的規(guī)劃及與燕郊的分工，以及城際鐵路“平谷線”上報發(fā)改委算是起步。

　　在新城建設(shè)和首都功能疏解的過程中，公共配套須先行。包括重點城市在內(nèi)，我國各地有那么多“空城”或空置率較高，或稱為低收入人群聚集區(qū)，配套不足是主要原因。東京圈內(nèi)新城建設(shè)在這方面做得很好，如東京西南方向的港北新城，其公共用地占比31%、公共服務(wù)設(shè)施及教育設(shè)施用地占比9%、住宅用地占比20%。目前，港北新城就有小學(xué)15所、初高中8所、大學(xué)3所、大規(guī)模商業(yè)設(shè)施7處。新城交通也十分便利，擁有2條地鐵、11條市區(qū)公路、12條過境公路。

　　事實證明，加大城市現(xiàn)有空間管理和實現(xiàn)城市交通無縫對接，是縮短通勤時間、降低通勤成本，吸引居民到新城居住和生活的重要一環(huán)。在東京23個組團和衛(wèi)星城，不僅市中心、副中心或新市中心之間通過城際和輕軌實現(xiàn)高效率連接，確保從任何一個衛(wèi)星城到市中心通勤時間在1小時之內(nèi)，而且不同交通工具接駁、綜合交通樞紐的使用、交通與辦公最大限度的對接效率非常高，這就使得公共交通成為優(yōu)選。

　　（作者系深圳市房地產(chǎn)研究中心高級研究員）