隨著城市日漸發(fā)展，城市各個組成系統(tǒng)之間的相互依賴性也日益復雜。空間規(guī)劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟效率都有很大的影響。因此我們的規(guī)劃必須采用系統(tǒng)性方法，而這種系統(tǒng)性的方法，應基于10條重要原則。

　　在未來40年城市人口將增加一倍，城市不能再按照過去的模式來建設。

　　同時，也必須要解決好有限的資源問題。為此，我們需要重新審視并設計未來城市的總體基礎設施。我們今天決定建造的基礎設施將在很長一段時間發(fā)揮作用。因此，我們需要為未來40年至100年的城市生活打造一個良好的基礎。空間規(guī)劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟效率都有很大的影響。

　　隨著城市的發(fā)展，政策制定者和土地使用規(guī)劃者必須考慮到：在城市各個組成系統(tǒng)之間存在相互依賴性，并且這種依賴性日益復雜。只有采用系統(tǒng)性方法解決好城市各個區(qū)域的能源問題，才能成功地解決城市系統(tǒng)中的能源效率問題。這種系統(tǒng)性的方法應基于10條重要原則，這些原則在不同范圍采用綜合系統(tǒng)性方法解決城市空間經(jīng)濟學、交通和土地利用綜合規(guī)劃、城市設計和能源規(guī)劃問題。

　　這10條重要的空間規(guī)劃原則，還在規(guī)劃之外的一些區(qū)域取得了明顯的協(xié)同效益，并促使城市可持續(xù)性和適應能力政策與持續(xù)的經(jīng)濟增長和競爭力政策以及社會包容和負擔能力政策結合起來。

　　一、跨區(qū)域連通性是全球競爭力的關鍵所在

　　采用無縫整合方式，通過多種交通方式（飛機、高鐵、區(qū)域列車，地鐵，公交車）使不同區(qū)域里，人與人、人與工作地點之間連通，這在經(jīng)濟發(fā)展和資源利用最大化方面發(fā)揮著至關重要的作用。

　　在注重高效緊湊的換乘樞紐區(qū)域，應該確保不同的區(qū)域和交通方式能夠?qū)崿F(xiàn)無縫對接，這些區(qū)域為城市發(fā)展帶來眾多機會，但它們也應是可進入，以行人為本及充滿活力的開放型社區(qū)。

　　跨區(qū)域連接也要確保交通網(wǎng)絡的適應能力。這是一種類似于葉片結構的連接網(wǎng)絡模式（街道、能源和信息），其在同一水平同一等級上能夠直接連接所有范圍內(nèi)的區(qū)域，只有這樣其才具有彈性，并能適應不同的交通流（避免擁塞），并在部分交通發(fā)生損壞時重組其交通流。

　　二、交通和土地利用的整合：土地利用密度必須符合交通可達性要求在30分鐘內(nèi)可抵達工作地點的交通可達性會促進地方發(fā)展

　　把空間經(jīng)濟和工作崗位及經(jīng)濟發(fā)展密度，與交通可達性結合起來（即，把在交通節(jié)點周圍高密度的工作崗位和人群與規(guī)定高度差異化容積率的計劃聯(lián)系起來），可增加公交載客量、降低汽車保有量、減少交通能耗和溫室氣體排放量、降低基礎設施成本和相關能耗，并提高單位土地面積的經(jīng)濟效率。

　　在大都市，有效的發(fā)展強度需符合這樣一個標準：采用公共交通在30分鐘內(nèi)可抵達相關人員處、工作地點和商業(yè)場所（今天，這可通過大數(shù)據(jù)的算法來衡量），強化原本已密集的及可進入的區(qū)域。如果符合該標準，表明該區(qū)域仍具有較高的發(fā)展?jié)摿Γ⒎且捎檬枭⒄吆痛蛟煨鲁莵矸稚l(fā)展。

　　正如在任何系統(tǒng)中，優(yōu)化都是在更高級的城市體系開啟，即，人口和就業(yè)崗位密度在城市空間的密集分布及其符合交通可達性要求。

　　無序的城市擴張（分散的跨越式城市發(fā)展，會造成城市建筑足跡的增長速度大大超過人口增長）尤其會導致巨大的資源消耗。例如，像亞特蘭大這個城市在交通領域每年每人產(chǎn)生的CO2排放量是巴塞羅那市的10倍以上，但是巴塞羅那市人口超過亞特蘭大，建筑足跡也只有亞特蘭大市的二十六分之一，并且建筑物也比亞特蘭大數(shù)量更多布局更密集。

　　城市形態(tài)和綜合系統(tǒng)研究所的研究還表明，城市的GDP一般符合帕累托法則，即20%的城市土地產(chǎn)生80%的GDP，而其余80%的城市土地只創(chuàng)造20%的GDP。在一定的城市半徑內(nèi)，網(wǎng)絡長度/平方公里和成本/平方公里是隨著城市擴張而降低，而超出這一城市半徑范圍后，所創(chuàng)造出的GDP將大大低于基礎設施的成本，從而導致城市擴張的基礎設施在長度和成本（和基礎設施的能耗）都高于所貢獻的經(jīng)濟產(chǎn)出，導致在經(jīng)濟和環(huán)境上造成一種低效的城市形態(tài)。

　　為了解決這些問題，公交導向型發(fā)展（TOD）倡導提高綜合街區(qū)交通節(jié)點的密度，這類綜合街區(qū)包括很多小街區(qū)和密集的交叉點，以確保城市的活性和活力，并確保當?shù)鼐用窨蔁o障礙地進入交通車站。

　　城市形態(tài)與綜合系統(tǒng)研究所最近的研究表明，在全球性大城市，如巴黎、倫敦、紐約、東京和香港，它們交通網(wǎng)絡的形狀和密度輪廓都具有復雜系統(tǒng)的最佳結構特征，即：高效、富有彈性和低能耗。

　　首先，最優(yōu)結構的地鐵網(wǎng)絡覆蓋范圍為周圍4至6公里的密集性核心區(qū)域，在這些區(qū)域交通車站連續(xù)、均勻、密集，并具有高度的互連性，可確保500米范圍內(nèi)大多數(shù)居民和上下班人員無障礙進入地鐵車站。

　　在密集性核心區(qū)域之外，交通車站的分布密度降低，特別是在遠離核心區(qū)后車站的分布密度大幅降低。核心區(qū)域具有最高的交通可達性，也集中高密度的工作崗位，這樣可確保高度的集聚性經(jīng)濟和來自城市四周上班人員的交通可達性。二十分鐘的步行和交通時間限制了該最大區(qū)域的范圍，而這種集聚性力量在全球經(jīng)濟體中形成一極或多極高經(jīng)濟密度。

　　像倫敦、紐約或東京這類城市，其核心區(qū)域表現(xiàn)出一種適度的多中心結構形狀，其中第二極都非常靠近第一極，并通過便捷的交通彼此之間相互高度互聯(lián)（從曼哈頓市中心到曼哈頓下城區(qū)只需20分鐘，而東京山手環(huán)線所環(huán)繞的區(qū)域只有60平方公里，而從倫敦金融城到金絲雀碼頭也只有20分鐘的車程）。

　　城市形態(tài)與綜合系統(tǒng)研究所最近的研究還表明，乘坐交通工具30分鐘內(nèi)可無障礙抵達的區(qū)域范圍，決定了該區(qū)域是否對有效市場經(jīng)濟體產(chǎn)生局部促進作用（居民+就業(yè)崗位密度隨著可獲得就業(yè)機會的增加而增加，從而導致房地產(chǎn)發(fā)展和土地價值增值，這是獲取價值的必要條件，也是開始基礎設施和公開領域再投資良性反饋循環(huán)的必要基礎）。

　　因此，空間規(guī)劃和交通可達性整合的最佳結構，可以增加在核心區(qū)交通系統(tǒng)周圍的工作崗位密度，也可提高核心區(qū)之外交通車站周圍人群的容積率和工作機會。

　　這一政策使得香港在距離軌道交通站不到1公里的區(qū)域容納75%的人口和創(chuàng)造84%的就業(yè)機會，從而實現(xiàn)經(jīng)濟增長和人均CO2排放量之間的聯(lián)系解耦。從1993年到2009年，人均總增加值增長了50％，而人均CO2排放量和人均道路汽油消耗量卻降低了10％左右。