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　　8月1日，高速城際鐵路開通運營，自此北京-天津間的車程被拉近到半小時，發(fā)車間隔僅有3分鐘。

　　這條城際鐵路的建成，縮短了兩個千萬人口大城市的時空距離，方便了京津溝通交流，將在沿線形成“京津門戶區(qū)”，并有望以這兩個中心城市為核心，逐步構建一個龐大的環(huán)渤海城市群，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、經濟互聯(lián)、京津聯(lián)動、協(xié)調發(fā)展，并在此基礎上輻射整個環(huán)渤海經濟圈，整體帶動周邊城市的發(fā)展，打造中國北方的經濟中心區(qū)域。

　　縱觀各國都市圈形成和發(fā)展的進程不難看出，任何一個城市群、城市圈的形成和發(fā)展，無不先從交通的拉近開始。日本的東京-橫濱、大阪-神戶如此，美國的紐約-新澤西城市圈如此，世界規(guī)模最大城市群之一的大巴黎，包括巴黎及其周邊7個省、幾十個城市，其和巴黎之所以能渾然一體，蛛網般的軌道交通貫聯(lián)其間，是重要保證。

　　然而也應看到，構建城市群，需要拉近的不僅僅是時空距離，還有看不見摸不著，卻至關重要的“虛擬距離”。

　　國外許多城市群不僅實現(xiàn)了軌道交通的對接，更在體制、框架上打破了城市與城市、地區(qū)與地區(qū)間的樊籬。加拿大大溫哥華地區(qū)的公交體系不僅覆蓋所有溫哥華的衛(wèi)星城，甚至延伸到不屬于大溫哥華建制的鄰近城市，不但車票通用，還無需換乘；美國的紐約長島和新澤西地區(qū)，在建制上已經屬于兩個州，但在這個龐大的城市群里，不論交通、職業(yè)信息、司法體制、公共服務等方面，都實現(xiàn)了接軌，讓住在新澤西，卻要每天到長島工作的當?shù)厝耍�根本感覺不出自己實際上每天在“跨省旅行”。

　　應該承認，在這一點上中國的城市群、都市圈還有相當差距。比如，一些號稱都市群的地方，各城市公交關門經營，輻射到城界為止。如此，則即使有城際鐵路這條快速紐帶，中心城市間也只是一線之連，近則近矣，卻達不到國外城市群“網與網對接”的密切和互通。

　　比這更難解決的則是體制的接軌。在加拿大的大溫哥華地區(qū)，各城市間電話為區(qū)內電話，醫(yī)療衛(wèi)生等資源共享，手機無漫游，教育、金融等服務也銜接得很緊密。相比之下，我們的社會保障則和居住地、戶籍緊密相連，所以，時空的距離好拉近，這種看不見摸不著、卻和市民生活息息相關的距離，要拉近很不易。

　　還有更復雜、更深刻的“城市距離”：即以北京和天津為例，兩城雖然距離并不遠，但歷史發(fā)展軌跡差異很大，兩市市民的生活習慣、社區(qū)構成、社會心態(tài)都有相當大的差距。改革開放以來，兩座城市的發(fā)展都經歷過風風雨雨，走上了差異明顯的發(fā)展道路，并影響到居民彼此間的觀感和印象。對這樣兩個沿著不同道路發(fā)展起來，民風、習俗不同的千萬人口大都市，其間隔距離，一條137公里的鐵路線難以涵蓋。可見，后面的路還很長。

　　值得欣慰的是，一些問題已得到有關方面的重視，如京津公交一卡通用就已提上討論日程。在城際鐵路開通之際，面對環(huán)渤海城市群、經濟圈的美好藍圖，人們在喜悅之余不應忘記：構建城市群，除了要拉近時空距離，更要拉近“虛擬距離”。