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　　美國《紐約時報》2009年1月22日文章：中國前進之路記者：基思?布拉德肖(KEITHBRADSHER)

　　中國，廣州——中國已開始投資數(shù)千億美元新建高速公路、鐵路和其他基建項目，力圖抑制全球經(jīng)濟衰退對國內(nèi)的影響。這一經(jīng)濟刺激方案規(guī)模之巨在全球范圍內(nèi)都位居前列。方案承諾將沿海的現(xiàn)代化推進到廣大的內(nèi)陸腹地，為中國打造新水平的全球競爭力。美國耗費了幾十年并經(jīng)過一場世界大戰(zhàn)才實現(xiàn)類似的飛躍。

　　在奧巴馬總統(tǒng)和國會起草8250億美元刺激計劃時，中國的計劃已經(jīng)實施了兩個月。當民主黨撇開興建大型運輸項目的呼吁，眾議院的法案只分配不到5%的資金給高速公路、鐵路和公共交通項目建設時，中國正在暴風驟雨般澆灌混凝土并鋪設鐵路。

　　規(guī)模最大的幾個項目包括：中國西北沙漠中176億美元的客運鐵路線，山西省220億美元的貨運鐵路網(wǎng)，北京到廣州240億美元的高速客運鐵路線。除此之外，幾乎全國每個城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)縣幾乎都規(guī)劃了額外投資。此外，和美國不同，中國擁有實施計劃所需的資金，負債很少，赤字也很小。

　　中國將投資880億美元修建城際鐵路，這也是刺激方案中最優(yōu)先的項目。世行中國交通協(xié)調(diào)官員約翰?斯柯爾(JohnScales)稱，中國去年在這一塊投入440億美元，而幾年之前的2004年投資額僅120億美元。他說，“這樣的規(guī)模或許只有20世紀初美國鐵路網(wǎng)的增長能與之相比。”

　　但推動中國建設熱潮的刺激因素卻并非競爭。中國領導人關(guān)注的是經(jīng)濟減速及其對國內(nèi)社會的影響。政府周四發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示他們有理由擔心。2008年第四季度GDP增幅為6.8%，去年全年的增長率從2007年的13%下降至9%。而且，種種跡象還顯示減速還并會持續(xù)。

　　2004年春季出現(xiàn)的通貨膨脹問題促使北京實施了一個四年方案，以防止經(jīng)濟過熱。中央政府禁止省級及地方政府批準多數(shù)公路、機場、地鐵系統(tǒng)和其他基建計劃�，F(xiàn)在，北京則要求各地政府上馬這些項目，因為他們已“準備就緒”。

　　從中央政府到省級和地方政府的刺激計劃承諾會改變中國的面貌，讓中國擁有世界級的基礎設施，以更快、更經(jīng)濟、更可靠的方式在大范圍內(nèi)運輸貨物和客流。

　　布魯金斯學會高級研究員埃斯瓦?普拉薩德(EswarPrasad)稱，“在基建方面提高投入無疑會有助于生產(chǎn)力增長，提高長期競爭力，使中國在和亞洲鄰居的競爭中脫穎而出。后者的預算赤字和公債水平較高，限制了他們進行財政刺激的能力”。

　　中國國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛稱，快速增加的鐵路投資會帶來長期的好處。鐵路投資的目的在于降低中國對于小汽車和進口石油的依賴，降低空氣污染，減緩春運運力不足的局面。

　　中國在過去四年中鋪設的高速客運鐵路長度相當于歐洲在二十年間修建的高速鐵路里程。去年夏天新投入運營的京津城際子彈頭列車最高時速可達217公里。而美國東北部的Acela特快列車時速才150公里。

　　政府幾乎已經(jīng)完成了北京到上海造價235億美元的高速鐵路建設，這一項目投資接近三峽工程總造價。建設方稱最近披露說他們的11萬工人會盡快完成這條鐵路線建設。

　　馮飛稱，除了運輸業(yè)，中國政府刺激方案中的大部分將用于建設機場、高速公路和環(huán)保項目，特別是污水處理設施。

　　北京和地方政府擬定的刺激方案如此廣泛，甚至涉及到維持糧食供應自給自足的長期政策。根據(jù)占用耕地補償政策，任何由耕地改為其他用途的土地，必須易地開墾數(shù)量和質(zhì)量相當?shù)母�地，以維持耕地總量。但目前刺激方案中的建設項目用地幾乎三倍于今明兩年可供開墾的土地數(shù)量。