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　　立交橋修建受到城市局部規劃方案變化的局限，在設計者們接受設計任務時，某一個立交橋最終通行方向的確立，在最初的城市規劃中沒有像現在這樣定位。因此，當立交橋修建起來以后，那一帶的規劃又有了新的變化，導致已經修建起來的立交橋新的局限與滯后現象的發生。攝影／何子

　　這是國外一座比較簡單的立交橋，車輛無論從哪個方向進入，都可以自如通行，根本不受轉彎限制，也不會形成人車混雜的局面。而國內很多城市在建造立交橋的時候，通常把橋當成一座景觀，在設計之初就添加了太多元素，看起來很漂亮，通行效果卻不一定很理想。攝影／c

　　走法不同讓人生亂

　　針對北京立交橋的擁堵現狀，北京市政協委員吳文凱曾經遞交過專門提案，建議“立交橋的設計不管多復雜，都應該遵照統一的行駛規則，不要一座立交橋一種走法，否則司機容易犯暈。”

　　采訪過程中我也一直在想，為什么北京的橋會千奇百怪呢？按照立體交叉橋的字面意思，在十字路口，修建一座可以容納車流通過的高架橋，讓東西方向車流走高架橋，南北方向的車流走橋下公路，不就是最為簡單的立交橋嗎？

　　但是這在專家看來是不現實的。馬國雄告訴我：“簡單交叉立交橋不能成為標準模式推而廣之。原因就是城市發展造成的多岔路口增多，根本不適合十字交叉的立交橋。”另外，立交橋的設計要考慮很多實際建設問題，比如用地、車道是相互交叉還是完全分離、車道條數、交通流量等。

　　立交橋重點要解決的問題就是車流交織，一旦車流交織，路口的交通通行能力就會減半。高架橋讓不同方向的車輛獨立行駛，不在平面交織。三層的立交橋之所以比兩層的通行能力高，就是因為可以實現更多方向的車流分離行駛。然而，三層橋的占地和造價遠遠高于兩層橋，當加多層數帶來的交通改善效果，并不足以償付修橋所引發的成本時，折中措施就會出現。

　　“設計師都想把立交橋做到完美，但是修橋是另外一回事兒。”馬國雄說，“在立交橋的交通輸導能力沒有充分發揮，而北京車流又日益增加的現狀下，堵車是不可避免的。”

　　各行其道才能避免混雜

　　事實上北京經常擁堵的立交橋還不止這么多，在北京市政協委員艾克拜爾.米吉提遞交的針對北京立交橋的提案中，他重點列舉了北京包括西直門、北辰西橋、萬泉河橋、蘇州橋和三元橋在內的5處立交橋，認為北京的立交橋大多帶著明顯的缺憾。

　　他在提案中說，北辰立交橋缺少由北向東銜接北四環東行方向的引橋。而連接北三環與北四環的萬泉河路萬泉河橋，不知出于什么原因，缺少萬泉河橋由南向西連接北四環西行的引橋，造成西行北四環的車輛，不得不到頤和園路立交橋下調頭繞行。這里緊鄰中關村高科技園區，對于出行車輛帶來極大不便，在一定程度上影響了中關村高科技園區的交通環境。

　　同樣是由北四環進入北三環的萬泉河路銜接蘇州橋的干道，實現了無紅綠燈一路暢行。但是，到了蘇州橋，不能通過立交橋直接進入北三環，而是要拐進輔道，通過蘇州橋下的環島，才能進入北三環。每當高峰期，被環島紅綠燈遲滯的車流，一直可以延伸到萬泉河橋上，擁塞不堪。

　　艾克拜爾.米吉提的這份提案還說，至于機場高速路從三元橋由西南向東北行駛，至四元橋不能東向駛上北四環，更是讓人萬般無奈。而五環路現有立交橋留下的各種先天不足，迄今尚沒有妥善解決。許多干道與五環銜接處的立交橋，或者無法駛出五環，或者無法進入五環。真有點近在咫尺，遠在天邊，可望而不可及的感覺。

　　而民間設計師鄭學信認為，傳統立交橋設計的最大問題在于車流交織和人車混雜。只要存在紅綠燈的地方，就是車流交織的地方，道路通行能力就打了折扣。另外，機動車和自行車走平行車道，轉彎時人車混雜，就會出現車流交織的現象，造成混亂。鄭學信自行開發了凹形橋面立交橋，目前即將在無錫施工。據說這種橋能將各個方向的車流充分分解，每個方向的車流都有各自的車道，可以直接左轉，且轉彎弧度小，不會出現急轉彎而導致汽車速度降低。自行車也有自己的車道，不會出現人車混雜的問題。